신행정수도추진위원과 행복도시 추진위원을 지낸 임승달 전 강릉대 총장이 ‘세종의소리’ 칼럼 집필진으로 참여했다. 21세기 국토포럼공동의장과 한국교통학회 고문 등을 역임한 명실공히 교통문제 전문가인 임 전 총장은 행복도시 건설 초기 구상단계부터 교통계획을 자문해 행정수도완성을 앞둔 신도시와는 불가분의 관계를 맺어온 학자이다. 그는 세종시민들이 불편을 호소하고 있는 교통문제에 대해 학자적인 입장에서 칼럼을 통해 옳고 그름을 정확하게 진단, 독자들의 이해를 도와줄 예정이다. /편집자 씀

셋째 방지턱 및 속도제한 문제이다. 이는 차량 속도와 통행을 제한하여 보행자 안전과 생활권을 보호하기 위한 일종의 교통 정온화(Traffic calming) 수단으로 승용차 이용 억제를 목표로 하는 세종시의 특성을 반영하는 것이다.

세종시는 이러한 보행자 안전을 우선하는 정책으로 세종시 출범(‘12년 7월) 이후 교통사고로 인한 어린이(12세 이하) 사망은 0명이었고 인구 10만 명당 교통사고도 지난해 278.4건으로 전국 평균 444.0건보다 크게 낮다.

다시 말하면 세종시 교통계획은 자동차의 소통 중심의 자동차천국(Auto-pia)을 탈피하여 사람(보행자) 중심의 안전 도시를 지향하고 있다.

그리고 시가지 내에서의 속도제한은 세종시뿐 아니라 우리나라 많은 도시에서 “5030” 정책으로 더욱 강화, 확대되고 있다. 파리시의 안 이달고(Anne Hidalgo) 시장은 파리시 외곽순환도로 및 일부 초대형 도로를 제외한 파리 전역 도로의 차량 운행속도를 30km/h 제한하여 교통안전과 함께 보행 및 자전거 이용자가 차량이용자보다 더 빨리 갈수 있는 정책을 추진 중에 있다.

따라서 세종시의 방지턱과 속도제한은 가장 중요한 우리의 생명과 관련된 것으로, 다소 불편하더라도 이해하여야 되지 않을까 싶다.

넷째 대중교통의 불편이다. 행정복합도시는 승용차 분담률 목표를 30% 이하로 하여 건설된 대중교통 중심도시이다. 세종시 주요 대중교통계획을 요약하면 표와 같으며 세종시는 대중교통 활성화 없이는 도시가 제 기능을 발휘할 수 없도록 계획되어 있다.

        행복시 대중교통 관련 중요 계획

그러나 세종시 사회조사(2018)의 수단별 분담률을 보면 승용차 61.6%, 버스·BRT 24.4%, 도보 10.68% 자전거 1.6%로서 승용차 이용이 주를 이루고 대중교통 이용율은 매우 저조하여 이것이 세종시 교통문제의 근원이 되고 있다.

세종시에서는 그간 세종도시교통공사 등을 설립하여 대중교통 서비스 개선에 노력하고 있으나 2019년 대중교통 이용률은 2018년 21.3%에서 17%로 오히려 감소하고 있다. 이는 대중교통서비스가 아직도 크게 개선되지 않았기 때문이다.

세종시 사회조사(2018)에 의하면 시내버스 이용자의 만족도는 “만족”이 39.3%로 저조하다. 그 불만족 사유는 ｢배차간격이 길어서｣가 76.1%로 절대비중을 차지하고 다음은 ｢정류소까지 거리가 멀어서｣ 7.3%, 운전자 난폭운전 및 불친절 5.1%, 승차시간 길어서 4.8%의 순으로 나타나고 있다.

세종시 대중교통 운행 실태를 보면 노선 수는 2020년 현재 61개로 미흡하고  평균배차간격이 길으며 버스 노선이 수요(수익)를 찾아 우회, 굴곡되어 교통존 간 평균굴곡도가 127%에 이르고 있다. 

또한 세종 대중교통의 주축인 순환 BRT도 일부 생활권이 미조성되어 아직 제 기능을 못하고 있으며 특히 BRT와 연계한 셔틀버스도 미흡하고 BRT 수준도 최하위 등급으로 이의 개선이 필요하다.

다섯째 불편한 광역교통 문제이다.
세종 교통정비계획보고서에 의하면 세종시 전체 통행의 31%가 외부유출입 통행으로 큰 비중을 차지하고 있으며 세종시 사회조사(2019)에서도 세종시 전체 통행자의 18.9%가 대전시로 통근·통학하는 것으로 나타났다. 이는 세종시가 당초계획과는 달리 자족기능이 미흡하여 대전시 등의 베드타운화되어 있음을 반증하는 것이다.

세종시 건설목적은 수도권 집중을 해소하여 국가균형발전을 이루는 것이지만 행정수도 건설이 무산되면서 세종시 유입인구는 수도권보다 인근도시에서 많이 유입되어 여러 광역 교통문제를 야기하고 있다. 이는 당초 행정복합도시가 자족기능을 확보하여 도시 내에서 경제활동을 하는 것을 전제로 한 교통계획이 차질을 빚은 것으로, 기존 광역교통계획의 재검토가 필요하다.

현재 세종시는 서울 - 세종간 고속도로 조기 개통,  KTX역 설치, 대전 지하철 연장, 종합청사 ITX역 설치 등 많은 광역교통 개선 방안을 강구하고 있다. 이의 조기 완성이 필요하다.   

 이상에서 살펴본 바와 같이 세종시민이 큰 교통문제로 지적하고 있는 ‘주차장 문제’, ‘좁은 도로, 속도 방지턱과 속도제한 문제’는 세종시 교통계획에서 승용차 이용을 억제하기 위해서 계획적으로 만든 의도적 불편함으로서 본질적 교통문제가 아니다.  반면 대중교통 불편과 광역교통문제는 세종시가 적극적으로 해결해야 될 실질적 교통문제이다.

결론적으로 세종시 교통문제의 핵심은 대중교통중심도시를 유도하기 위해 승용차 이용을 최대한 억제토록 계획, 건설되었으나 현실은 대중교통 서비스가 미흡하여 통행행태가 승용차 중심으로 되기 때문에 파생되는 문제이다.

따라서 세종시 교통문제 해소의 첨경은 승용차를 이용하지 않고도 될 만큼 대중교통서비스를 획기적으로 개선하는 것이다. 그러나 현재 이를 위한 구체적 정책이나 적극적 실행 의지 없이 ‘대중교통 중심도시’만 표방하여 시민들에게 불편만 가중시키고 교통계획이 잘못되었다는 오해를 낳고 있다. 올해는 세종시 완성단계에 접어든 만큼 세종시 발전의 핵심이고 시민의 최대 불편사항인 대중교통문제를 해결하는 원년이 되길 기대한다.

임승달, 충남고, 한양대, 서울대학원 졸업(도시계획전공), 행정학 박사, 미국 델라웨어대 초빙교수, KIST 선임연구원, 강릉대총장, 21세기 국토포럼 공동의장, 한국교통학회 고문, 신행정수도추진위원, 행복도시 추진위원, 세종발전위원장 역임, 현 강릉원주대, 현 연변 과기대 교수

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