차량 결함, 충전 인프라 구축, 배터리 효용성 논란 등 풀어야할 과제 산적
세종시가 전국 최초로 상용운행에 들어가는 '전기굴절버스'는 최첨단 친환경 대용량 간선급행버스체계(BRT) 차량이라는 점에서 시민들은 물론 전국적인 관심을 모으고 있다.
하지만 가장 기본적인 차량 결함 발생은 물론 충전 인프라 구축, 배터리 효용성 논란까지 곳곳에서 허점이 노출되면서 풀어야할 과제도 산적하다는 지적이 나온다.
22일 <세종의소리> 취재진이 직접 타본 전기굴절버스는 '대중교통중심도시'를 목표로 내건 세종시의 상징적인 교통수단이 될 것이란 기대감과 함께 우려감도 교차했다.
세종시와 세종도시교통공사는 이날 오후 2시 30분 'BRT 내부순환 완전개통 및 전기굴절버스 시승행사'를 가졌다. '첨단 BRT 개통으로 세종시 대중교통이 더욱 편리해집니다'란 슬로건도 내걸었다.
행사장은 수많은 관계자들로 가득 찼다. 이춘희 세종시장을 비롯해 서금택 시의회의장 및 의원, 김진숙 행정중심복합도시건설청장, 대도시권광역교통위원회위원장, 국무조정실 세종시지원단장, 한국토지주택공사(LH) 세종본부장, 공사 임직원, 시니어클럽회장, 서비스평가단 및 승하차도우미 대표, 언론 관계자 등이 관심을 드러냈다.
참석자들은 승무사원 대표의 운행 신고가 있은 뒤, 차량 두 대에 나눠 타고 환상형(Ring)으로 순환하는 내부순환 BRT 900번 노선을 시승하는 시간을 가졌다.
현대자동차가 생산한 이 버스는 '일렉시티'라는 이름으로 지난해 말부터 총 4대가 도입됐다. 지난 2012년 행복청이 시범 운행했던 100인승 바이모달트램과 비슷한 유형이지만, 디젤엔진 대신 친환경 '전기엔진'이 장착됐다는 점이 가장 큰 차이점이다.
시동을 건 차량은 이내 부드럽게 미끄러져 움직였다. 전기 엔진을 장착한 차량답게 소음은 미미한 수준이었다.
차량 2량을 연결한 버스는 큰 문제없이 전 구간을 주파했다. 90도 회전은 물론 80km 가량의 속도에서도 안정적인 주행성능을 자랑했다. 3생활권 대평동을 출발해 시청~4생활권 국책연구단지~5생활권~6생활권~1생활권~2생활권 등으로 이어지는 22.9km 구간은 총 40여분이 소요됐다.
전기굴절버스 도입은 '땅위의 지하철'로 불리는 BRT노선의 이용 편의를 크게 끌어올릴 것으로 예상된다. 2량의 차량을 1개 차량으로 편성해 대도시권 대량교통수요를 소화하는 BRT에 최적화했기 때문이다.
실제 차체 길이가 18.235m에 달하는 전기굴절버스는 일반 버스(11~13m) 보다 5~7m가량 길며, 폭과 높이는 각각 2.49m와 3.42m로 국내 도로 기준에 맞춰져 있다.
승하차용 출입문 3개를 갖춰 승·하차 편의를 높였으며, 한 번에 좌석 46석, 입석 38석 등 최대 84명까지 수송할 수 있어 일반버스 대비 최대 2배 이상의 수송능력을 자랑한다. 저상버스로 설계되어 휠체어를 이용하는 장애인들의 탑승에도 문제가 없게 했다. 출퇴근 시간대 혼잡 완화는 물론 대중교통 활성화에 큰 역할을 할 것으로 기대되는 대목이다.
각종 최첨단 사양도 보유하고 있다. 차선이탈경고시스템, 주변 시야감지장치, 전방장애물경고시스템, 도어끼임 방지, 개문발차 방지 등의 안전장치를 갖춰 안정성을 대폭 높였으며, LCD모니터 등의 편의시설도 장착했다.
이춘희 시장은 이날 “BRT 내부순환망 완전개통으로 대중교통 중심도시 세종의 획기적인 진전이 기대된다”며 “신속성·정시성을 갖춘 대용량 친환경 전기굴절버스를 투입해 기존 버스와 차별화된 도시철도 수준의 서비스를 제공할 것”이라고 말했다.
하지만 우려되는 부분도 적잖다.
회전 반경이 크다보니 대평동 지하차도 진입 시 차량 대부분이 중앙선을 침범하는 일이 벌어졌던 것. 차후 잦은 진출입이 예상되는 만큼 안전운행에 각별히 신경 써야 할 부분이었다.
최근 시범 운행 도중 지붕 부위에서 우천 누수현상을 발견하고 부랴부랴 긴급 점검을 받은 점도 재차 부각됐다. 현재는 긴급 보수를 마친 상태지만 8억 9000여만 원에 달하는 고가의 차량에서 기초적인 결함이 발견됐다는 점에서 시민들의 우려감이 크다.
지체됐던 '대평동 전기 충전시설'이 상용운행에 맞춰 구축됐다는 점은 다행스런 일이지만 '배터리 성능 논란'은 아직도 여전하다.
제원 상 완충 시 주행 거리는 235km이지만, 승객을 태우고 주행 시 이보다 짧은 130~150km에 머물 것으로 예상되고 있어서다. 운행 여건에 따라 100km 초반 대에 머물 것이란 분석도 나온다. 효율이 낮다보니 운행거리가 지나치게 짧지 않느냐는 지적도 나온다.
특히 운행 구간이 짧은 900번 노선(22.9km)은 문제가 없지만, 왕복 거리가 65km에 달하는 장거리 노선 990번의 경우 문제가 발생할 소지가 다분하다. 차량 투입 시 이동거리 등을 감안할 경우 두 차례를 왕복하기에 빠듯한 거리이기 때문이다. 승무사원들은 배터리가 70~80% 이상 소모된다며 불안감도 내비치고 있는 실정이다.
시간이 흐를수록 배터리 효율이 떨어진다는 점을 감안하면 효용성이 지나치게 떨어진다는 지적이다. 공사는 오송역에 충전시설이 구축되기 전까지 긴급충전차량을 배치할 계획이다.
4~5년 마다 도래하는 수천 여만원의 배터리 교체 비용도 훗날 부담이 될 것으로 보인다.
세종교통공사는 한국토지주택공사(LH)로부터 구입비 180억원을 지원받아 지난해 4대를 시작으로 올해 8대 등 모두 12대를 도입해 운행할 계획이다. 차량 가격은 대당 8억 9천만원이다. 23일부터 900번과 990번에 각각 2대씩 투입된다.
