핀란드는 전 세계가 주목하는 교육 외에 '대중교통시스템' 에서도 많은 부분을 시사했다.

16일부터 20일까지 5일간 핀란드 선진 교육기관 취재 차 이동하는 과정에서 접한 대중교통시스템은, 비록 짧은 기간이었지만 대중교통 혁신을 일궈낸 모습으로 비춰졌다. 어디서든 5분 이내 탑승이 가능해 자가용보다 확실한 우위를 점하고 있었다.

핀란드 현장을 트램과 버스, 도보로 이동하며 겪은 대중교통시스템을 세종시 현주소에 비춰 세 차례에 걸쳐 조명한다. <편집자 주>

☞글 싣는 순서

<上> 세종시 통행 제한속도 50km/h '논란', 핀란드는?
<中> 대중교통중심도시 '헬싱키', 세종시의 롤 모델
<下> 핀란드 '주간 주행등 의무화', 세종시가 선도하자

◇행복청-세종시-세종서, 도심 최고 제한속도 50km/h 하향 정책 발표

지난 17일 행복도시건설청은 국내 최초로 세종 신도시 최고제한속도를 OECD(경제개발협력기구) 수준인 50km/h로 하향한다는 정책을 발표했다. 인간중심의 보행안전 친화도시 구현에 행복청과 세종시, 세종경찰서, LH, 도로교통공단 대전·충남지부가 뜻을 모은 것이다.

지난 4월 OECD가 국내 보행자 사망자 수 감소를 위해 권고한 조치도 고려했다. OECD 보고서를 보면, 한국은 지난 2000년~2013년 기준 인구 10만 명당 5.2명의 보행자 사망률로 회원국 1위에 올랐다.

도시 내 높은 통행속도가 한국의 보행자 교통사고 사망률을 높인다는 분석 결과도 제시됐다. 35개 회원국 중 60km/h 이상의 제한속도를 적용하는 곳은 현재 한국과 칠레 뿐이라는 설명이다.

최고제한속도 를 50km/h로 하향하는 것은 세종시가 국내 최초다. 5개 기관은 오는 9월말까지 교통안전표지 교체작업을 마무리한 뒤, 3개월간의 유예기간을 거친 올해 말부터 본격적인 제도시행과 단속을 실시한다.

이번 조치는 신도시 주간선도로 50여km 구간 대부분에 적용한다. 관계당국은 과속 차량들로 인해 상대적으로 열악해진 보행자와 자전거 통행여건이 개선될 것을 기대하고 있다.

주요 하향 구간을 보면 ▲BRT도로(한누리대로, 23km) ▲36번 국도(당암육교~가름로 종점부, 4km) ▲세종로(가락마을22단지~주추남단사거리, 2.2km) ▲절재로(가락마을8단지 교차로~국책연구단지 앞 사거리, 7km) ▲갈매로(가름로 교차지점~해들교차로, 3.5km) ▲96번 국지도(시내관통 구간, 4.9km) 등이다.

◇핀란드 수도 헬싱키... 도심 제한속도는 '30~40km/h'

핀란드 수도 헬싱키 인구는 현재 60만 여명이다. 2030년 인구 50만 명을 목표로 하는 세종 신도시 인구와 비슷하다. 헬싱키 도심 차량 통행 제한속도는 30~40km/h 수준이다. 세종시의 60km/h보다 최대 2배 낮은 수치다.

어떻게 이런 대조적인 상황이 발생했을까. 

헬싱키는 대중교통중심도시’를 구현하고 있기에 가능한 일로 비춰졌다.

트램과 버스, 자전거 등 대중교통 수단이 자주 눈에 띄었고, 대중 교통망이 도심 곳곳에 거미줄처럼 촘촘히 연결되어 있다. 굳이 자가용을 이용하지 않아도 되는 환경이라는 것이다.

또한 보행자 중심의 교통 문화도 차별화됐다. 불법을 감시할 신호·속도위반 카메라는 찾아볼 수 없었다. 빨간 신호등에 보행자가 건너고 있을 때에는 멈춰서는 차량도 수시로 목격됐다.

연수단 일행 한 교사는 "끼어들기와 경적 울리기, 보복운전, 과속 등은 자가용 중심의 교통 환경에서 비롯한 것"이라며 "세종시도 핀란드처럼 보행자와 대중교통 중심 도시로 거듭났으면 좋겠다"고 말했다.

◇핀란드 등 선진국 교통 모델의 세종시 도입... '시기상조' vs '시의적절' 논란

외형상으론 단연 핀란드 등 선진 교통 모델이 좋아 보인다. 보행자와 대중교통 중심 콘셉트가 안전과 사람 중심의 가치에 보다 가깝기 때문이다. 대중교통중심도시를 지향하는 세종시 콘셉트와도 일치한다.

다만 이 같은 이상을 실현하고자 한다면 전제조건은 분명하다. 대중교통 접근성과 편의성 확대가 필수다. 헬싱키는 이 조건을 충족시켰다.

하지만 세종시는 아직 아니라는 시각이 많다. 시영버스나 꼬꼬버스 등의 도입과 함께 나아지고는 있지만, 목적지까지 이동 시간에 있어 대중교통과 자가용 간 격차는 여전히 뚜렷하다. 직주 근접 도시라기보다 베드타운의 특성이 강한 점도 대중교통 활성화에 걸림돌이 되고 있다.

헬싱키보다 상대적으로 높은 세종시 인구밀도도 이상 실현에 장애다. 헬싱키는 그 차이만큼 여유로운 교통계획이 가능했던 것으로 볼 수 있어서다.

실제 헬싱키시의 면적은 719.49㎢로 세종 신도시(73㎢)의 약 10배다. 단순 셈법으로 계산한 인구밀도는 헬싱키 1㎢당 840명, 세종시 3166명이다. 더욱이 세종시 인구밀도는 도시 성장속도에 맞춰 더욱 높아질 수밖에 없다.

많은 세종시민들이 핀란드 헬싱키와 같은 선진 교통정책에 공감대를 표시하고 있다. 교통사고와 아파트 소음 저감, 아이와 노약자 등 교통약자의 보행안전 강화 등을 위한다면 수용할 수 있다는 것이다.

하지만 반대론도 적잖다.

‘도로 폭을 좁혀 놓더니 이제는 아예 거북이 운전을 하라는 말인가’부터 ‘전형적인 행정 편의주의’, ‘탁상머리 행정’, ‘시기상조’ 등의 부정적 의견이 줄을 잇고 있다. 이제 막 걸음마 단계를 뗀 세종시의 대중교통 여건을 도외시한 정책 결정이란 뜻을 담고 있다.

경찰도 큰 틀의 공감대를 표시하고 있지만, 적용 시기에 있어서는 다소 신중한 입장이다.